В одном из специализированных журналов в 2005 г. было опубликовано интервью с Дитмаром Цирцовым, менеджером по продажам компании Siemеns Dematic AG, в котором он рассказал о сотрудничестве с российской почтой и почтовыми службами других стран.

Д. Цирцов уделил особое внимание успешной, по его мнению, разработке системы логистики для почтовой связи Украины — проекте, который, как он считает, находится в стадии завершения и является наиболее крупным исследованием, проведенным компанией в последнее время.

Поскольку в действительности дела обстоят не столь успешно и принимая во внимание, что
Д. Цирцов готов распространить опыт, приобретенный при разработке проекта сети логистики для Украины, на почту России, обсуждение на страницах журнала “Почтовая связь. Техника и технологии” — органа Регионального содружества в области связи — основных положений указанного проекта представляется целесообразным и своевременным.

Украинское государственное предприятие почтовой связи (УГППС) “Укрпочта” направило отчеты компании Siemens Dematic и материалы презентации ее проекта в Киеве 27.12.04 г. на экспертизу в науч-
но-исследовательский центр “Индекс” Одесской национальной академии связи им. А.С. Попова. Ниже изложены основные положения заключения (цитаты из документов компании Siemens Dematic набраны курсивом).

Л.Е. ЯЩУК, доктор технических наук, профессор, директор научно-исследовательского центра “Индекс” Одесской национальной академии связи
им. А.С. Попова

Системные недостатки проекта

В основу проекта положена модель сети логистики, которая практически полностью повторяет проект сети почтовой связи, приведенный в Комплексной программе создания Единой национальной системы связи Украины (Постановление Кабинета Министров Украины от 23.09.1993 г. № 790).

Необходимо подчеркнуть, что указанный проект сети почтовой связи оказался несостоятельным и не был реализован вследствие наличия в нем принципиальных недостатков, среди которых:

невозможность обеспечения декларированных в Комплексной программе контрольных сроков пересылки письменной корреспонденции (Д + 2 между областными центрами, Д + 3 между иными населенными пунктами Украины) без применения дорогостоящего авиатранспорта, хотя расстояния между наиболее удаленными областными центрами по магистральным автодорогам Украины (менее 1600 км) позволяли обеспечить указанные контрольные сроки при использовании для перевозки почты наземного транспорта;

существенное увеличение затрат на перевозку и обработку почты, обусловленное возрастанием количества объектов почтовой связи и почтовых маршрутов, задействованных в пересылке почтовых отправлений по предложенной в Комплексной программе схеме “Отделение связи — Районный узел связи — Областной узел связи — Зональный узел связи — Зональный узел связи — Областной узел связи — Районный узел связи — Отделение связи” (8 объектов, 7 маршрутов) по сравнению с действовавшей в то время схемой “Отделение связи — Районный узел связи — Областной узел связи — Областной узел связи — Районный узел связи — Отделение связи” (6 объектов, 5 маршрутов);

несовместимость схемы перевозки почты в сети с зональными узлами со схемой перевозки общегосударственных периодических изданий, печатаемых в Киеве.

В подготовленном компанией Siemens Dematic проекте отсутствует анализ возможных путей преодоления неизбежных недостатков, присущих сети логистики с сортировочными центрами, в частности, отмеченных выше.

Повторяя проект сети почтовой связи, приведенный в Комплексной программе еще в 1993 г., Siemens Dematic не только повторяет все его недостатки, но и прибавляет новые, в частности, предусматривает применение авиаперевозок почты не только на межзональных (сеть А), но и на некоторых внутризональных маршрутах (сеть В), а также предлагает создание отдельной сети для перевозки общегосударственных периодических изданий, печатаемых в Киеве (сеть С).

В проекте отсутствует технико-экономическое обоснование количества и мест расположения сортировочных центров.

В нем представлено 8 концепций модели сети логистики, являющихся, по сути, сценариями одной. В них только варьируются число сортировочных центров (4 или 8), вид транспорта, используемого для перевозки почты между сортировочными центрами (авиационный или автомобильный), и объем письменной корреспонденции, обрабатываемой в сортировочных центрах (вся  или направляемая за пределы областей).

В проекте отсутствует анализ альтернативных концепций сети логистики УГППС “Укрпочта”:

• концепции с непосредственными связями областных центров между собой, позволяющей сократить количество объектов почтовой связи, задействованных в пересылке письменной корреспонденции, с 8 до 6 и достичь минимальных контрольных сроков ее пересылки;

• концепции с одним мощным сортировочным центром в Киеве, позволяющей избавиться от отдельной сети для перевозки общегосударственных периодических изданий, печатаемых в Киеве;

• концепции с тремя сортировочными центрами, позволяющей получить абсолютный минимум общей суммарной протяженности магистральных почтовых маршрутов;

• концепции, предусматривающей переход к де-
  централизованному печатанию общегосударственных периодических изданий в крупных областных центрах и, тем самым, позволяющей избавиться от их магистральных перевозок;

• концепции, предусматривающей уменьшение коли-чества уровней иерархии сети объектов почтовой связи с 4 до 3, благодаря чему сокращаются контрольные сроки пересылки письменной корреспонденции при одновременном снижении затрат на перевозку и обработку почты.

Выбор моделей для дальнейшей оптимизации вы-полнен в проекте на основе сравнения разных концепций между собой, а не с показателями действующей сети логистики УГППС “Укрпочта” (см. “Почтовая связь. Техника и технологии” №2 2002 г., с. 15 — 16,
№3 2002 г., с. 12 — 14). Следствием этого явилось то, что для дальнейшей оптимизации выбраны концепции, которые по качеству услуг и затратам на обработку и перевозку почты существенно уступают показателям действующей сети.

В проекте не отражены мировые тенденции повышения качества услуг и снижения  затрат на обработку и перевозку почты за счет сокращения количества уровней иерархии сети объектов почтовой связи, в частности, опыт почты ФРГ по  ликвидации земельных и окружных почтовых структур и созданию вместо них 83 центров почтовой связи.

В проекте не учтены также предпосылки применения средств автоматизированной обработки почты в сортировочных центрах. Хорошо известно, что именно невыполнение указанных предпосылок привело к тому, что все
19 комплексов автоматизированной обработки письменной корреспонденции, установленные в свое время в областных центрах Украины, раньше или позже оказались на свалках металлолома.

Вряд ли перспектива повторения этого печального опыта с весьма дорогостоящими комплексами понравится УГППС “Укрпочта”.

Недостатки моделирования существующей сети

Программное обеспечение проекта Siemens Dematic не-адекватно существующей сети Укрпочты.

В частности, оно неспособно отразить все районные узлы, имеющие обмен с магистральными почтовыми маршрутами, хотя количество таких объектов не-уклонно растет, поскольку указанный обмен позволяет сократить контрольные сроки пересылки письменной корреспонденции и время доставки  общегосударственных периодических изданий. Вследствие этого в проекте не учитываются значительные почтовые потоки, следующие через эти узлы (по ряду областей до 30 — 50 %), искажаются данные о межобластных почтовых потоках.

Программное обеспечение проекта неспособно отразить изменения в структуре узлов почтовой связи и почтовых потоков. Так, только во время выполнения данного проекта в  УГППС “Укрпочта” было создано несколько центров почтовой связи, соответственно сократилось количество районных узлов, произошло перераспределение внутриобластных почтовых потоков, изменилась структура областных и районных почтовых маршрутов.

Программное обеспечение проекта неадекватно существующей сети областных маршрутов перевозки почты. Фактические данные об областных почтовых маршрутах в программном обеспечении проекта заменены фиктивными, содержащими сведения о времени прохождения маршрутов между областными и районными центрами.

Вследствие этого, например, фактический маршрут
S — A — B — C — D протяженностью 160 км, в котором SA = AB = BC= CD = 40 км, подается в  виде S — A (1 час), S  — B
(2 часа), S — C (3 часа), S — D (4 часа), что воспринимается как почтовые маршруты S — A (40 км), S  — B (80 км),
S — C (120 км), S — D (160 км), т. е. как 4 почтовых маршрута общей протяженностью 400 км.

Программное обеспечение проекта неадекватно существующим планам направления почты. В частности, это касается представления в матрицах текущих узлов почтовых маршрутов вместо узлов обмена почты. Следствием этого является то, что оптимальные пути пересылки почты с минимальным числом ее перегрузок заменяются неоптимальными путями с большим количеством перегрузок.

Кроме того, программное обеспечение проекта не предусматривает предоставления параллельных почтовых маршрутов.

Оно не учитывает также тот факт, что на разных участках почтовых маршрутов одновременно перевозятся межузловые потоки разных дней недели. Следствием этого является ошибочное определение грузоподъемности транспортных средств.

Результаты моделирования действующей сети почтовой связи УГППС “Укрпочта” противоречат известным фактам. Так, несмотря на то, что пересылка регистрируемой письменной корреспонденции и посылочной почты требует значительных дополнительных затрат времени, связанных с их учетом, сверкой, составлением сопроводительной документации и другими операциями, контрольные сроки их пересылки в проекте оказались меньшими, чем простой письменной
корреспонденции.

Нельзя не отметить и тот факт, что проценты разных видов почты, пересылаемой между узлами почтовой связи с разными контрольными сроками, в различных документах проекта не совпадают, их суммы отклоняются в ту или иную сторону от 100 %, а для газет и журналов даже достигают 106 %.

Показатели качества пересылки письменной кор-респонденции, полученные в результате моделирования существующей сети (Д + 2 = 92,9 % между областными центрами, Д + 3 = 94,8 % между районными), можно было бы считать удовлетворительными, если бы они соответствовали действительности: УГППС “Укрпочта” не ведет статистику причин задержки пересылки письменной корреспонденции, а, следовательно, не могло предоставить компании Siemens Dematic исходных данных для моделирования таких задержек.

Показатели качества доставки общегосударственных периодических изданий, полученные в результате моделирования существующей сети (в день выхода из печати в областных центрах — 91,9 %, в районных — 63,6 %), не отвечают действительности. В существующей сети пресса доставляется в день выхода из печати в 21 областном центре (84 %) и в населенных пунктах 11 областей (48 %).

Выводы из моделирования существующей сети, преподнесенные  под заголовком “Проблемные вопросы существующей сети логистики почты”, не выдерживают критики.

Остановимся на каждом из них.

Вывод 1: “Качество сортировки почтовых отправлений непосредственно зависит от управления персоналом каждого сортировочного центра”.

По этому поводу следует заметить, что УГППС “Укрпочта” никаких исходных данных по качеству сортировки компании Siemens Dematic не предоставляло, и нет никаких оснований  делать такой вывод.

Известно, что качество сортировки оценивается процентом так называемых засортированных почтовых отправлений, т. е. числом почтовых отправлений, отсортированных не по тем направлениям, по которым они адресованы. Однако почтовые администрации не предоставляют данные о количестве засортированных отправлений. По результатам независимых исследований, проведенных в Японии (где управление персоналом сортировочных центров находится, надо думать, на высоком уровне), сортировщица письменной корреспонденции в конце рабочей смены допускает до 2,5 % засортировок.

Вообще качество сортировки определяется не управлением персоналом, а такими факторами, как:

• количество направлений сортировки;

• требования к производительности труда сортировщиц;

• вид сортировки;

• качество написания адресов;

• условия труда сортировщиц и т. д.

Вывод 2: “Стоимость транспортировки почты на магистральных маршрутах значительно выше стоимости сортировки в областных центрах в связи с низким заполнением автотранспорта, в среднем 31 — 34 %, что обусловлено децентрализованной структурой сети”.

В связи с этим следует подчеркнуть, что соотношение стоимостей транспортировки и сортировки вообще не имеет никакого отношения к структуре сети, а определяется, главным образом, соотношением стоимости транспортных средств, их технического обслуживания и ремонта, горюче-смазочных материалов, запчастей (она в Украине находится на уровне европейских стран) и уровня оплаты труда сортировщиц, который в Украине многократно уступает европейскому.

Что же касается средней загруженности автотранспорта, то она во всем мире имеет низкие значения, что обусловлено многократными изменениями почтовой нагрузки по дням недели.

Относительно децентрализованной структуры сети нельзя не подчеркнуть, что при наличии между любыми узлами почтовой нагрузки, достаточной для эффективного использования транспортных средств, введение между ними прямых почтовых маршрутов не только уменьшает расходы на обработку и перевозку почты, но и сокращает сроки ее пересылки.

Подчеркнем, что транспортное сообщение между центрами почтовой связи в ФРГ выполнено именно по такой схеме: они связаны прямыми автомобильными маршрутами, если расстояния между ними не превышают
600 км, и с помощью авиамаршрутов, если эти расстояния превышают 600 км.

Вывод 3: “В существующей сети идентификатор сортировки составляет 5,27 (отделение связи — отделение связи), что также обусловлено децентрализованной структурой сети”.

Этот вывод ошибочен.

Децентрализованная структура предусматривает прямые связки между областными узлами, т. е. пересылку почтовых отправлений по схеме “Отделение связи — Районный узел связи — Областной узел связи — Областной узел связи — Районный узел связи — Отделение связи”, что обеспечивает минимум сортировок почтовых отправлений, пересылаемых в сети.

При пересылке почтовых отправлений по более сложной схеме “Отделение связи — Районный узел связи — Областной узел связи — Сортировочный  узел связи — Сортировочный  узел связи — Областной узел связи — Районный узел связи — Отделение связи”, предложенной в проекте, и количество сортировок (писем, постпакетов, мешков, контейнеров) будет, естественно, большим.

Вывод 4: “Периодические издания являются наиболее экономичными в транспортировке вследствие их большого объема, что ведет к высокой наполняемости транспорта. Но этот транспорт попадает в другой временной интервал, чем транспортировка почты по магистральным маршрутам”.

Этот вывод также не соответствует действительности.

В настоящее время до 70 % расходов на перевозку приходится именно на периодические издания, поэтому говорить об экономичности этой транспортировки не приходится.

Да и о какой экономичности идет речь, если в проекте для перевозки периодических изданий предложена отдельная сеть С, общая протяжность которой (свыше 14000 км) практически совпадает с суммарной общей протяжностью сетей А и В для перевозки почты.

Что же касается попадания периодических изданий в иной временной интервал, чем транспортировка почты, то возникает резонный вопрос: а как же печать и почта транспортируются в действующей магистральной сети одними и теми же почтовыми маршрутами?

И почему показатели количества областных центров и населенных пунктов Украины, в которых общегосударственные периодические издания доставляются в день выхода из печати, в проекте, где пресса перевозится отдельными маршрутами, а следовательно, и в другом временном интервале, декларируются такими же, как и в действующей сети УГППС “Укрпочта”?

В действительности эти показатели в проекте будут даже хуже, чем в действующей сети, поскольку специализированные “газетные” почтовые маршруты от Киева к районным узлам Коростень, Лубны, Прилуки, Сарны, Маневичи, Ковель, Любомль в нем вообще не предусмотрены.

Из приведенного анализа вытекает, что так называемые “Проблемные вопросы существующей сети логистики почты” надуманны, а общий вывод: “Анализ полученных результатов показал, что они отражают действительное состояние существующей сети логистики почты Украины” не отвечает действительности.

В Укрпочте существует немало действительных, а не вымышленных проблем, которые нуждаются в безотлагательном решении, однако они остались за пределами моделирования, выполненного в проекте Siemens Dematic.

Недостатки моделирования новых концепций сети

Недостатки моделирования новых концепций сети почтовой связи УГППС “Укрпочта” определяются системными недостатками проекта и недостатками программного обеспечения, приведенными выше.

В проекте не представлено обоснование целесообразности внедрения авиаперевозок почты.

Если речь идет об их применении для сокращения конт-рольных сроков пересылки письменной корреспонденции, то следует учитывать, что хотя авиаперевозки осуществляются быстрее, чем автомобильным транспортом, важно не всякое сокращение времени перевозки почты, а лишь такое, которое приводит к сокращению контрольных сроков пересылки письменной корреспонденции.

Непонимание этой элементарной истины приводит к курьезам в проекте.

Так, для сокращения времени пересылки почты на маршрутах Луганск — Днепропетровск, Днепропетровск — Луганск и Симферополь — Николаев, Николаев — Симферополь планируется применение авиаперевозок. Очевидно, что речь идет о попытке обеспечения контрольных сроков пересылки письменной корреспонденции между областными центрами Д + 1, закрепленными за каждым сортировочным центром.

При этом не учтено, что для обеспечения указанных сроков пересылка письменной корреспонденции между областными центрами должна выполняться за 13 часов: с 21 час. текущего дня (при этом обеспечивается вечерняя выемка письменной корреспонденции из почтовых ящиков в областных центрах отправления) до 10 час. следующего дня (при этом обеспечивается доставка письменной корреспонденции в областных центрах прибытия).

Таким образом, отмеченные 13 часов должны быть распределены между перевозкой письменной корреспонденции на маршруте “Областной центр — Сортировочный центр”, сортировкой письменной корреспонденции в сортировочном центре и перевозкой письменной корреспонденции на маршруте “Сортировочный центр — Областной центр”.

Учитывая, что на перевозку письменной корреспонденции авиатранспортом на маршрутах “Областной центр — Сортировочный центр” и “Сортировочный центр —  Областной центр” необходимо выделить, как минимум, по 5 часов (1 час на перевозку почты из областного центра до аэропорта областного центра или из сортировочного центра до аэропорта сортировочного центра; 1 час на загрузку самолета и оформление сопроводительной документации; 1 час на перелет из аэропорта областного центра до аэропорта сортировочного центра или из аэропорта сортировочного центра до аэропорта областного центра;
1 час на разгрузку самолета и оформление сопроводительной документации; 1 час на перевозку почты из аэропорта сортировочного центра до сортировочного центра или из аэропорта областного центра до областного центра), для сортировки письменной корреспонденции в сортировочном узле остается только 3 часа.

Этого времени крайне мало, поскольку для обеспечения эффективного использования письмосортировочных машин время их полезной работы должно быть не менее
16 час. в сутки.

Следовательно, введение отмеченных авиамаршрутов не обеспечивает сокращения контрольных сроков пересылки письменной корреспонденции. Зачем же их вводить?

Следует подчеркнуть, что применение авиаперевозок почты на относительно коротких маршрутах между сортировочными центрами Киев — Днепропетровск, Днепропетровск — Киев, Киев — Николаев, Николаев — Киев, Днепропетровск — Николаев, Николаев — Днепропетровск также не приводит к сокращению контрольных сроков пересылки письменной корреспонденции, а, следовательно, является необоснованным.

В проекте не учтены важные факторы, связанные с внедрением авиаперевозок почты, в частности:

• количество самолетов, используемых на маршрутах между сортировочными узлами;

• зависимость тарифов на перевозку письменной коррес-понденции от расстояний между сортировочными центрами;

• места базирования самолетов;

• оплата перестоев самолетов в аэропортах сортировочных центров;

• возможности аэропортов Украины по  приему и обслуживанию самолетов в ночное время и т. п.

Еще один казус. В сформулированных в проекте предложениях относительно организации перевозок посылок утверждается: “Посылки следует перевозить с обратными маршрутами грузовиков с газетами...”.

Поскольку обратные маршруты грузовиков с газетами соединяют областные центры с Киевом, возникает резонный вопрос: а каким же транспортом эти посылки будут перево-
зиться из Киева в областные центры, если грузовики с газетами их принять не способны?

Выходит, что по проекту нужно создавать еще одну (четвертую!) магистральную сеть для перевозки посылок.

Процитируем основные выводы из анализа новых концепций сети почтовой связи УГППС “Укрпочта”:

“Анализируя Концепции 1 — 8 по сравнению с существующей сетью установлено, что преимущества имеют:

• по качеству пересылки письменной корреспонденции — Концепции 1, 2, 5, 6;

• по экономии транспортных расходов — 1, 2, 3, 4;

• по экономии расходов на обработку письменной кор-респонденции — 1, 3, 5, 7”.

Они не соответствуют действительности. Чтобы это доказать, проведем расчеты.

Пересылка письменной корреспонденции по Концепциям 1, 2, 5, 6 обеспечивает контрольные сроки Д + 1 только между областными центрами и сортировочными центрами, которым они подчинены, а также между сортировочными центрами и областными центрами, которые им подчинены, — всего между 42 парами областных центров по Концепциям 1, 2 (4 сортировочных центра) или между 34 парами по Концепциям 5, 6 (8 сортировочных центров), что составляет соответственно 7 % или 5,67 % от всех 600 пар областных центров. Между остальными 93 % или 94,33 % пар областных центров обеспечиваются контрольные сроки Д + 2.

В существующей же сети контрольные сроки Д + 1 обеспечиваются между 96 парами областных центров (16 %), а контрольные сроки Д + 2 — между остальными 84 % пар областных центров.

Следовательно, первый вывод является безосновательным.

Суммарная протяженность почтовых маршрутов по Концепциям 1, 2, 3, 4 составляет: сети А — 7289 км, сети В — 7388 км, сети С — 14137 км, всего — 28814 км. Суммарная же протяженность почтовых маршрутов существующей сети — 25183 км, что на 3631 км меньше, чем по Концепциям 1, 2, 3, 4. И это без учета многократного роста стоимости перевозок почты авиатранспортом, предусмотренного в Концепциях 1, 2, 5, 6.

Следовательно, и данный вывод является безосновательным.

Расходы на обработку письменной корреспонденции определяются, главным образом, затратами на ее сортировку. Концепциями 1, 3, 5, 7 предусмотрено внедрение автоматизированной сортировки письменной корреспонденции в сортировочных центрах.

Стоимость одной письмосортировочной машины производства Siemens производительностью 30000 писем в час составляет около 4 млн. евро. При условии десятилетнего срока ее использования амортизационные и эксплуатационные расходы и выплаты по льготному банковскому кредиту (по 10 %, всего 30 % в год) составят, в среднем, 1,2 млн. евро в год, или около 3288 евро в сутки.

За 16 час. полезной работы одна машина способна отсор-
тировать 16х30000 = 480000 писем за сутки.

Для сортировки 480 тыс. писем вручную со средней производительностью 2 тыс. писем в час необходимо 480000:2000 = 240 человеко-часов.

При средней заработной плате сортировщицы 540 грн. (90 евро) в месяц стоимость человеко-часа составит
3 грн. (0,5 евро), а стоимость 240 человеко-часов — 720 грн.
(120 евро).

Таким образом, стоимость машинной сортировки составит 3288 евро в сутки, а  ручной того же количества писем — лишь 120 евро, т. е. в 27 раз меньше!

Следовательно, и этот вывод является безосновательным.

Заключение

Проект “Планирование сети логистики и обучения”, разработанный компанией Siemens Dematic:

• не обеспечивает улучшения качества услуг и уменьшения общих расходов на обработку и перевозку почты;

• по всем технико-экономическим показателям сущест-венно уступает существующей сети почтовой связи УГППС “Укрпочта”;

• не содержит технико-экономического обоснования принятых решений, в частности, количества и мест расположения сортировочных центров;

• не предусматривает возможности изменения структуры сети объектов почтовой связи, в частности, увеличения количества районных узлов, имеющих обмен почты с магистральными почтовыми маршрутами;

• не предусматривает выполнения основных предпосылок внедрения средств автоматизированной обработки почты в сортировочных центрах;

• содержит ошибочные, безосновательные и не соответствующие действительности положения;

• выполнен на крайне низком профессиональном уровне;

• противоречит мировым тенденциям развития почтовой связи, в частности, тенденции уменьшения количества уровней иерархии сети объектов почтовой связи;

• не отвечает интересам развития почтовой связи Украины;

• подрывает престиж всемирно известного концерна Siemens.

В заключение следует отметить, что письмосортировочные машины, производимые Siemens Dematic, по принципам построения, производительности и функциональным возможностям уступают машинам итальянских и французских фирм.

Очевидно, что в этих условиях менеджеру по продажам компании Д. Цирцову следовало бы больше заниматься рекламой своей продукции, чем браться за решение непосильных для него задач оптимизации сети логистики УГППС “Укрпочта”.

В связи с этим нельзя не вспомнить слова И.А. Крылова из басни “Щука и Кот”, сказанные им почти 200 лет назад, но актуальные сегодня и бьющие, как говорится, не в бровь, а в глаз:

“Беда, коль пироги начнет печь сапожник,

А сапоги тачать пирожник,

И дело не пойдет на лад.

Да и примечено стократ,

Что кто за ремесло чужое браться любит,

Тот завсегда других упрямей и вздорней:

Он лучше дело все погубит

И рад скорей

Посмешищем стать света,

Чем у честных и знающих людей

Спросить иль выслушать разумного совета”.